丰田中国内部最近派出两支队伍，一支是“讨芯队”，几乎天天与博世等零部件供应商开会，另一支成立BR （丰田内部重要项目的特别应对部门）虚拟体制，经常与丰田旗下雷克萨斯、一汽丰田、广汽丰田相对应的负责人一起开会探讨在华电动化发展策略。
由于芯片短缺以及在新能源车领域表现乏力，日系车企在华市场压力陡增。今年9月，丰田在华销售11.5万辆汽车，同比下降36%；本田在华销售12.1万辆汽车，同比下降28%；日产在华销量下降26%至10.4万辆。据乘联会的统计，丰田和本田的合资车企9月全部被挤出中国乘用车批发销量排名前十的榜单，唯一还留在前十的日系合资车企东风日产，也被多家自主车企赶超而跌至第八名。
今年上半年，日系车企依然保持较快的增长，但下半年以来情况不容乐观，被自主品牌分流走一些订单。据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）统计，今年1~9月，中国品牌乘用车共销售643.3万辆，同比增长31.4%，占乘用车销售总量的43.3%，占有率同比提升6.7个百分点。而德系和日系小幅下降。其中，日系今年1~9月在华乘用车市场占比为21.2%，同比下降了2.6个百分点。
作为中国车市多年的优等生，日系无论是面对前年的市场结构性深度调整还是去年的疫情，依然逆市而上。然而，这一优势未能延续至今。如何解决芯片短缺以及在新能源车市占有一席之地，是丰田等日系车企亟待解决的两大难题。
难题之一：芯片短缺
“芯片短缺的情况已有所缓解。我们了解到，马来西亚芯片供应商的生产基本已恢复到此前的100%。为了赶货，马来西亚的芯片工厂甚至在厂内园区搭建帐篷，工人下班后直接返回帐篷，避免外出受疫情等因素干扰。不过，由于前期有些订单尚欠货，以及现在不少车企翻倍下单，因此芯片还依然短缺。” 丰田中国相关负责人近日在接受第一财经记者采访时如是说。
2021年上半年，丰田全球销量为546.7万辆，较上年同期增长31.3%这与在华销量快速增长密不可分。今年上半年，丰田在华销量为97万辆，同比增长28.9%。
作为全球第一大汽车制造商，丰田的供应链管理一直具有核心竞争力。出人意料的是，丰田日前却在东南亚疫情面前碰了一鼻子灰，因芯片等零部件短缺被迫调整9、10月汽车产量，先是将其9月全球汽车产量从90万辆减产到54万辆，随后又在9月减产36万辆的基础上在追加减产7万辆，并预计10月将减产33万辆。不过，丰田希望在财年底前提高产量，弥补部分减产的损失。按丰田最新的计划，在截至明年3月31日的本财年内，丰田将生产900万辆汽车，较此前930万辆的目标减少了30万辆。
备受缺芯之苦，丰田多次 “叫停”部分生产线。其中，今年10月，丰田在日本14家工厂的27条生产线面临暂停生产的调整，其中，投产雷克萨斯LX等车型的丰田汽车吉原工厂第一生产线停工时间最长，将持续11天。丰田在华的生产线也不停根据芯片供应以及物流等情况来调整，其近段产量也大幅锐减。例如，广汽丰田9月产量仅为48367辆，同比下降40.3%。
“丰田的芯片供应商相对集中在东南亚地区，因此这次受冲击较大。与许多零部件不同，芯片种类繁多，供应链更加复杂，我们有一些芯片是通过博世采购。当前，各大车企缺芯情况不一，有的车企缺的是车钥匙中的芯片，可以跟消费者商量先给一把钥匙。有的车企交付的新车中控大屏是空着的，与客户协商先交车后补装。而我们主要缺的用于刹车主动安全系统中的ESP芯片，完全不能先欠着再随后补装。” 丰田中国上述负责人分析其9月产销量骤降的原因。
因东南亚疫情影响，作为Tier1(一级供应商)的博世，一度陷入ESP等芯片极其缺货的状态，遭众多整机厂疯狂追货。博世中国投资有限公司总裁陈玉东近日谈到， 7、8月缺芯最厉害时，芯片满足率甚至不到20%，进入9~10月，芯片短缺的情况稍微好转，但满足率依然不超过50%，未来10%~20%的短缺将成为常态。
日系车企供应链相对封闭，而且比较集中在东南亚地区，因此最近受重创。据外媒报道，仅丰田一家就与在马来西亚和越南拥有400多家工厂的供应商合作。本田以及日产的情况与此类似。
本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史近日接受第一财经记者采访时谈到，在今年9月份之前，本田的销量可以达成同比去年的水平，但是之后也要经历一个非常艰难的时期。从长期来说，分配方面要做战略规划，从短期来说，需要从车型生产上做合理的调整。“我代表本田中国表示，虽然芯片短缺，整体的供应情况困难，但是本田会尽最大所能进行生产。” 井上胜史如是说。
与诸多跨国车企一样，日系车企的芯片供应分配要考虑全球市场尽量平衡，而自主品牌主要是面对国内市场，加上供应链相对灵活，分流走日系车一些订单。
不过，虽然四季度芯片保供压力仍在，但缺芯的峰值已经过去。业内普遍认为，2022年芯片短缺问题将有望得到解决。芯片短缺的困难即将可以克服。相比之下，如何在中国新能源车市占一席之地这个难题让日系车压力更大。
难题之二：新能源车如何破局
日系车在中国车市占比出现下滑，不仅与缺芯片有关。
据中汽协统计，今年1~9月，中国新能源汽车累计销量达215.7万辆，增长近两倍，按中汽协预测，今年中国新能源车销量有望达到300万辆。
在新能源快车道上，多家自主品牌业绩表现强劲，比亚迪新能源车9月销量首次突破7万辆，1~9月累计销量为33.8万辆。广汽埃安9月订单逼近2万辆大关，蔚来、小鹏汽车9月的交付量首次实现过万。与此同时，特斯拉、大众两家跨国车企9月在华销量也创下新高，分别达到5.6万辆和1万辆。
然而，日系车新能源车整体表现不佳。与自主车企相比，日系车企在华新能源车领域布局较慢，自2018年起至今才导入轩逸纯电动、卡罗拉双擎E+、C-HR EV等零星几款新能源车。据汽车产业数字化应用服务商威尔森的监测数据显示，今年1~9月，丰田、本田以及日产在华的新能源乘用车销量（统计口径含进口车，车型包括纯电、插电和增程型电动）分别为11787辆、5906辆和955辆。
“丰田新能源车在外观、内饰等方面都太‘丰田’了。这是销量不好的原因之一。” 丰田中国上述人士称。
“日系根本还没有真正在中国的新能源车领域发力。”一位自主车企的内部专家如此认为。与特斯拉以及部分自主品牌在电动车领域从产品研发设计、生产平台以及销售服务等进行全方位变革有所不同，日系车当前所推出的新能源车基本上是“油改电”，很难满足选择标准越来越高的中国消费者的需求。
丰田、本田此前主攻混动（HEV）和氢燃料车（FCV），与中国新能源车市以纯电动车（EV）为主的路线有所不同，因此在EV路线上错失一些时机。而日产虽然在纯电动技术方面有超过10年的经验，日产聆风一度坐到全球电动车销量冠军宝座上，但由于市场竞争加剧、日产近年内部管理层震荡以及未及时导入新技术，日产也始终无法在华撬动电动车市场。
同为全球十大汽车集团的丰田、日产和本田，面对全球新能源车市快速发展以及中国确定的“双碳”目标，目前紧迫感明显增强，纷纷加快电动化步伐，尤其是在中国车市更加发力。
丰田汽车相关部门技术专家中井久志在线上接受记者采访时表示，丰田朝混动、插电、纯电动以及氢燃料技术路线发力而为消费者提供更多选项，选择权在消费者手上。在此前已拥有氢燃料电池等技术的基础上，丰田近日又推出了氢燃料发动机，寄望沿用内燃机产业链，通过提升技术和降低成本，加快氢燃料车的普及推广。
中井久志谈到，在中国推进氢燃料车，主要面临三大课题：一是不仅推动氢燃料车商用车发展，还要造出更多符合消费者需求、物美价廉的乘用车； 二是加氢站的建设；三是要让消费者意识到氢能不是危险品，而是一种可普遍使用的能源之一。 在中国关于储氢罐的法律法规尚未完善，丰田在与政府及不同的企业进行积极沟通。
氢燃料车普及推广在短期内依然面临诸多难题，丰田势必要尽快补上纯电动车这一市场短板，推出更具有个性化的全新EV。在今年4月上海车展上，丰田发布了基于e-TNGA的EV专属平台的bZ纯电动系列，接下来还将在进博会以及明年北京车展上披露bZ纯电动系列的进展，该系列首款产品BZ4X是面向全球的车型，但今后 bZ 系列中还会有中国的专供车型。
如何拓展中国EV市场？模仿特斯拉以及“蔚小理”这条路肯定行不通，在向造车新势力取经的同时，丰田中国以及一汽丰田和广汽丰田两家合资公司也正在不断寻找对策，探讨如何整合丰田在华1500多家经销商等诸多资源加快朝电动化转型。
目前，本田在华新能源车赛道上也奋起直追，近日在华发布全新纯电动车品牌“e:N”，与此同时，“e:N”系列五款全新车型全球首发，e:NS1特装版和e:NP1特装版将于2022年春季上市，其他三款将于五年内陆续上市。“e:N”系列产品设计研发大胆采用以中国团队为中心，为了加速前进，本田还在华打造“e:N”的专属体验空间和l两家新工厂，并调整营销模式。对于这一系列新举措，井上胜史称，本田在华开启面向电动化品牌转型的新阶段，只有在中国电动车市场站稳脚跟，才能在全球市场站稳脚跟。
此外，日产也在华加快电动化的步伐，向中国市场导入日产e-POWER技术和将推出纯电动跨界SUV车型日产Ariya。按计划，日产到2025年向中国市场导入9款电驱化车型。
中国是全球最大的电动车市场，各家车企正积极地投放电动车型，纷纷拿出看家本领。市场有多大，竞争就会有多激烈。中国消费者购买电动车日益踊跃，并且非常在乎EV产品能否带来全新的感受。而跨国传统车企巨头能否通过变革将原有优势延续到电动车时代，这有待时间来给出答案。
小鹏汽车董事长何小鹏去年曾发文称丰田或可能成为下一个诺基亚。在传统手机向智能手机转型过程中，诺基亚等手机巨头纷纷被“后浪”击败。这一幕是否将发生在汽车行业，业内对此持有不同的看法。跨国车企巨头经验丰富，拥有雄厚的技术以及资金等，而造车新势力来势汹汹，放手一搏。在电动化、智能化以及网联化的浪潮里，一场硬仗才刚刚打响。
